该机为英国汉得利-佩奇公司研制的一种四发动机喷气式亚音速中程战略轰略机。曾以速度快、飞得高、航程远独树一帜，后逐渐改装为空中加油机。


　 　该机翼展36.6米，机长35米，机内载油量32000千克。最大平飞速度1041千米/小时，实用升限18300米，活动半径3200-3990千米，航程8000千米。携带常规炸弹、核弹或1枚“蓝剑”空地导弹。最大载弹量15876千克。
　　技术数据
　　几何尺寸
　　翼展 33.5 米（B.MK.1）36.6 米（B.MK.2）
　　机长 35 米（B.MK.1）
　　机高 8.6 米（B.MK.1）9.18 米（B.MK.2）
　　主翼面积 223.5 平方米（B.MK.1）241.3 平方米（B.MK.2）
　　主轮距 9.88 米
　　前后轮距 7.47 米
　　重量
　　最大起飞重量 85 吨
　　正常起飞重量 63.5 吨
　　载油量 30-32 吨
　　载弹量 4.5 吨
　　性能
　　最大速度（14,000 米）1014 公里/小时（0.95 马赫）
　　巡航速度 950 公里/小时
　　使用升限 13,700 米（B.MK.1）18,300 米（B.MK.2）
　　航程 8,000 公里
　　作战半径 3,200-3,990 公里


　　“胜利者”采用月牙形机翼和高平尾布局，四台引擎装于翼根，采用翼根两侧进气。
　　机翼——悬臂式中单翼。展弦比 5.55。翼根弦长 11.12 米，翼尖 3.01 米；内翼相对厚度 16%，中翼 9%，外翼 6%；内翼上反角-4º36"，中翼+36"，外翼-1º；安装角 4º48"；内翼前缘后掠角 52º12"，中翼 44º18"，外翼 35º12"。全金属结构，内翼由三根梁组成两个抗扭盒，起落架外侧由四根梁组成三个抗扭盒。每侧机翼只有八块承力翼肋。蒙皮为波纹板夹层壁板，外面板与波纹板夹层点焊连接，内面板用铆钉连接。翼梁和翼肋的腹板也采用夹层壁板结构，以提高抗弯刚度。外翼后缘的全金属副翼由电驱动的液压助力器操纵。内侧后缘装有富勒式襟翼，外翼前缘系装前缘襟翼，后改为固定的下垂前缘。
　　机身——全金属半硬壳结构。中部弹舱门用液压收入机身。尾锥两侧是液压操纵的减速板。 天天查询武器大全
　　尾翼——全金属悬臂式结构。采用带上反角的高平尾，以避开发动机喷流的影响。蒙皮为波纹夹层壁板。升降舵和水平安定面具有两块抗剪腹板和四块翼肋，垂直安定面则采用三梁抗扭盒形结构，升降舵由电驱动的液压助力器操纵。垂尾和平尾前缘均用电热除冰。
　　起落架——可收放前三点式。八轮小车式主起落架采用油-气减振器，向前收入翼根。并列双轮前起落架可操纵转向，向后收入机身。主轮尺寸 27X6.5，前轮尺寸 30X9.0。采用盘式刹车和防滑装置。机尾装有防撞机轮和着陆减速伞。
　　动力装置——“康维”11，单台起飞推力 7,825 公斤；“康维”17，单台推力 9,344 公斤。直径 1,067 毫米，长度 3,454 毫米，涵道比 0.3。燃油贮于机翼和机身的软油箱，载油量 30-32 吨。作加油机时，弹舱内挂两个油箱。为缩短起飞距离，每边翼根可加装 1 具迪-海维兰公司的 Spectre 火箭助推器，可使胜利者在 500 米的跑道上作短距起飞。
　　座舱——气密座舱内五个成员。正副驾驶采用马丁-贝克 3L 和 3LS 弹射座椅。后排为领航员、雷达操作员和电子设备操作员。
　　系统——增压系统使气密座舱压差保持在 0.63 公斤/厘米。液压系统用于起落架收放、炸弹舱门、前后襟翼、减速板、前轮转向和机轮刹车的操纵。电源为四台 200 伏特 400 赫兹三相交流发电机，通过变流机提供 28 伏直流电，通过变压器提供 115 伏 400 赫兹三相交流电，通过变频装置提供 115 伏 1,600 赫兹单相交流电。应急电源为冲压涡轮带动的一台 200 伏 400 赫兹三相交流发电机和两个 28 伏蓄电池。
　　电子设备——机头装有雷达，尾锥内装有电子对抗装置。
　　军械——一枚“蓝剑”核导弹，半埋式挂于机腹弹舱，或 35 枚 1,000 磅（454 公斤）常规炸弹，或四枚美制“天弩”空地导弹（机翼下每侧两枚）。
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　　英国汉德利佩季公司（Handley Page Ltd，1971年因经营不善倒闭），继二战成功推出哈利法克斯（Halifax）轰炸机后，开始将目光投向新式的先进轰炸机。一种无尾后掠翼方案成为他们垂青的计划之一。空军对此颇感兴趣，1947 年初提出设计要求，官方代号（B.35/46）。1949 年签定原型研制合同，共制造两架原型机。在汉德利佩季公司内部，最初的设计编号为 HP.75，后发展成 HP.80。该机成为三种著名的 V 系列轰炸机之一。公司计划该机 1951 年投入现役——面对众多 V 系列轰炸机的制造商，空军参谋部在分配业务上多少有些无奈。
　　HP.80 原始设计
　　为避免研制风险，汉德利佩季公司决定先在一种小型机体上测试他们新设计的月牙机翼/尾翼。他们购买了休泼马林（SuperMarine）510 的机身（一种攻击机机体，休泼马林公司内部编号 521），短暂停留后运往不莱克本（Blackburn），在那儿安装上月牙型机翼和 T 型尾翼，代号 B.2 或 HP.88，内部编号 VX330。由于试飞太晚，它被用作胜利者计划测试的一部分。该机于 1951 年 8 月 26 日的事故中坠毁，试飞员达奇.布鲁菲尔德（Duggie Broomfield）牺牲。
　　1952 年中期，第一架 HP.80 准备就绪，因为汉德利佩季公司在拉德雷特（Radlett）的机场跑道不够长，所以飞机从陆路被运往伯士康当（Boscombe Down）。在当地重新装配后，WB771 于当年 12 月 24 日（平安夜）试飞成功。与 HP.75A 型最初的无尾设计不同，HP.80 拥有巨大的 T 型尾翼，保留了月牙型的机翼设计，此设计可使整个机翼沿展向的临界马赫数保持一致。相对于火神和勇士，HP.80 拥有更大的弹舱和更宽敞的机组座舱。火神与勇士是串列式密封座舱，因而比较狭窄。胜利者的座舱一直延伸至机鼻，提供了更大的空间和更佳的视野。由于机鼻雷达占据了机鼻下部的非密封隔舱，胜利者的座舱必须高高在上，这样其他机组成员的工作空间几乎与飞行员同处一个平面，事实上，飞行员的位置还要更低一些——按照一般的轰炸机布局，如二战时的 B-17、B-24，领航员、无线电操作员、投弹手是工作在驾驶舱前下方的。6 月，公司得到 25 架飞机的订单，此时官方正式命名为胜利者（Victor）。 (tTcx.NET)
　　与勇士和火神一样，胜利者只有飞行员配备了弹射座椅。最初的设计包含了整体式弹射舱可保证所有机组人员的安全，但巨额的研制费用让空军的头头脑脑们望而却步，1950 年终止了该型弹射舱的研制。于是只有飞行员配置了弹射座椅，其他机组人员遇到紧急情况时只有自求多福了。首架 HP.80（WB771）和第二架 WB775 很快便在使用中发现问题，特别是重心偏移十分严重。后续生产的飞机加长了前机身以改善这一情况。这一改变无意中提高了成员的逃生几率。原先的设计中，成员的逃生出口非常靠近引擎进气道，跳伞时十分危险，而改变后就安全多了——之后亦有几次成功逃逸的记录）。
　　试飞一直平稳有序的进行，其间亦有一些无关大碍的小事故发生，但总算是顺顺利利。直到 1954 年 7 月 14 日，WB771 在格兰菲尔德（Cranfield）在一次低空掠过跑道时，尾翼突然断裂，飞机当场坠毁，空勤组无一人生还。计算中的失误导致工程师们相信飞机的尾翼绝对可靠，而事实上，用于固定的三个螺栓的受力超过了预估值——尤其是尾翼在气流中振动时，金属的抗疲劳强度不足而屈服失效。第二架 HP.80 使用四个螺栓以加固尾翼，装备了 4 台推力 3,600 公斤的“蓝宝石（Sapphire）”100 系引擎——与第一架动力相同。1954 年 9 月 11 日在范保罗航展（Farnborough SBAC show）第一次试飞成功（对地面的观众不太负责任，如果不成功呢？）。汉德利佩季公司的试飞员常驾驶此种新型战机跟国防部开玩笑：在北海的试飞完毕后故意与地面指挥中心失去联系，然后利用飞机的高空高速的卓越性能突破英国的防空网。当时英国空军只有一种飞机——美制 F-101“巫毒”能够拦截它们，其脆弱的防空体系可见一斑，但这恰恰反映了胜利者的优秀。1955 年 5 月，国防部增购了 33 架胜利者。同年底，试飞工作全部完成，飞机交由航空航天电气工程处做进一步测试。生产型胜利者 B.1 装有缩小的尾翼克服金属疲劳问题,以免 WB771 的悲剧重演。


　　1956 年初，第一架胜利者 B.MK.1（以下简称 B.1）型下线并于 2 月 1 日首飞，该生产型换装了普利斯托-希德利公司（Pristol Siddeley）推力 4,990 公斤的“蓝宝石”MK202.7 涡喷引擎，机身加长近 1 米。之前的试飞中，胜利者最大时速只有可怜的 0.95 马赫。而试飞员约翰尼.艾兰（Johnny Allam）着实做了一回英雄，他驾驶新机在一个小角度俯冲时无意中达到 1.1 马赫，这多少让设计者心里好过点。1957 年 11 月，首批皇家空军部队（第 232 战斗改装部队）接收了 B.1 型胜利者。1958 年 4 月，皇家空军轰炸机司令部成立并开始运作，管辖首批装备胜利者的 10 个中队。服役的胜利者机身上做了一些小的改动：在机翼外段采取减重措施减少前缘的下垂，并在机翼上部加装涡流发生器（改善附面层品质，抑制气流分离）。第二批生产型 B.1A 改进了增压舱,加长了尾锥用以安装机尾告警雷达和电子干扰设备。胜利者不久开始携带“黄日”（Yellow sun）氢弹，成为皇家空军的核威慑力量。B.1/B.1A 共生产 50 架，1958 年停产（另一说是 1960 年）。
　　1955 年底，汉德利佩季推出了胜利者的改型 B.MK.2（以下简称 B.2），后来证实这种改型没有什么必要。尽管未来轰炸战术的发展方向是低空攻击避开岸基雷达，胜利者 B.2 还是坚持了高空高速的设计原则，事实上，这种坚持较火神有过之而无不及。由于“蓝宝石”系列涡喷引擎在航空部极端的交易行为中成为牺牲品，罗尔斯-罗伊斯公司的“康维（conways）”系列被指定为 B.2 的专用引擎，这样一来，翼根、进气道和引擎吊舱必须重新设计（值得指出的是，康维是世界上第一台投入航线使用的涡轮风扇引擎）。生产型 B.2，改装了 4 台推力 7,825 公斤的“康维”MK201.11 涡扇引擎，翼展加长了 3.1 米，改进了尾锥，更新了全机的电子设备，投入批量生产。1959 年 2 月 20 日首架生产型试飞，1962 年配属皇家空军司令部第 3 大队服役，共生产 34 架，其中一架交付航空航天电气工程处，但在爱尔兰海上空的一次试飞过程中失踪，失事原因不明。事后估计是该机皮托管（空速管）出现故障，导致在超音速飞行中自动纵倾，造成飞机以 1 马赫的速度俯冲入海。
　　胜利者 B.2 最后还是用来执行低空轰炸任务，涂装由早期的防核暴闪光的白色改为绿灰相间的迷彩，并开始携带“蓝剑”核导弹。那时，美国的天弩（skybolt）空地导弹刚刚浮出水面，英国政府急切的将之列入 V 力量的武器库，取消了若干已在生产线上的胜利者。（一架胜利者可携带 4 枚天弩，翼下每侧 2 枚；如果换成蓝剑，则只能在机腹挂载 1 枚，所以采用天弩，可以在保证现有打击力量的同时将机队规模缩减至原来的 1/4。）
　　汉德利佩季公司感到陷入了困境，因为政府计划将所有的军机生产商合并为几个集团，今后只从这几个有实力的集团定货。这意味着不列颠飞机公司（BAC）与霍克希德利公司（hawker Siddeley）将成为政府首选生产商。汉德利佩季本身的规模不大，也没有同任何公司合并——胜利者的前景不容乐观。政府此时安抚性的恢复了胜利者的生产，承诺如果汉德利佩季与其他公司合并，将追加 27 架的定货。然而，在汉德利佩季与霍克希德利的谈判中途，政府又狡猾的将 27 架的承诺修改为5架，胜利者的生产再也无法继续。1963年4月，最后一架B.2下线，5月交付英国皇家空军。 by WuQi.TTCX.NEt
　　弗雷德里克-汉德利佩季爵士（汉德利佩季公司创始人）在临终之际咒骂英国政府的官僚主义，“这些被误导的小人会得到报应的”。他最终没能看见他心爱的公司破产倒闭，对他而言，这兴许是个安慰。1963 底，面临停产的胜利者又看到了一丝希望：东南亚局势突变，印尼以武力威胁英国的保护国马来西亚。直到大批胜利者部署该地区，印尼的态度才有所收敛。但政府始终未要求重开生产线，公司的希望又破灭了。
　　不久，服役中的胜利者 B.1/B.1A 由 B.2 型取代。前者于 1964 年被勒令改装为加油机,有三条加油管（翼下两个加油吊舱，机腹一个），初期编号 BK.1/BK.1A ,后改装成为专职加油机，编号 K.1/K.1A。V 系列的另一成员勇士（valiant）当时正司此职，但效能不佳，终究难逃下岗的命运。1965 年 1 月，B.1 改装为 K.1 的工作进行的如火如荼，勇士机队却由于发现大梁的疲劳断裂而全部停飞。低空任务使得勇士的机体受力过大导致结构疲劳断裂，事实证明该机不适合大过载的机动，皇家空军立即停飞了所有勇士加油机以避免不必要的事故。汉德利佩季一下时来运转，胜利者加油机的需求大增，6 架 B.1A 紧急改为加油机。由于匆忙，只在机翼外段各挂载了一个加油吊舱，后期的胜利者均在机腹弹舱处又增加了一个。首架改装完毕的飞机于 1965 年 4 月 28 日试飞，8 月交付。皇家空军第 55 中队成为首批接收胜利者 BK.1A 的部队。待加油机队形成规模后，这 6 架 BK.1A 又戏剧性的被改回了 B.1A。后期型 K.1/K.1A 陆续装备第 57、214、19 中队。
　　尽管新机的生产已经停止，汉德利佩季还是有大量的工作要做，他们需要发展胜利者的战略侦察衍型。在对少量 B.1 型进行试验性改装，积累了大量经验后，9 架 B.2 改装为战略侦察机编号 B（SR）.2，机内装有雷达制图仪，F.96MK2 昼间用侦察摄影机，F.89MK3 夜用侦察摄影机，F.49MK4 空中测量用摄影机等设备，与蓝剑搭配的火控系统同时全部拆除，炸弹舱里挂满了照相机和功率强大的摄影闪光灯。B.2 型本是为挂载蓝剑核弹而设计的，外翼后缘装有硕大的低阻整流罩，稍加改动即可为防御反制设备，快速启动系统，翼下副油箱和固定前缘襟翼提供足够的安装空间。B（SR）.2 证明是一个卓越的侦察平台，在退役前共使用了 8 年，后其中 3 架改为 K.2 标准型。
　　胜利者的停产被证明是个巨大的错误。英国的加油机队对所承担的任务逐渐力不从心，K.1A 也接近其机体寿命的极限。但部队对加油机的需求却不断激增。1967 年，汉德利佩季开始对胜利者 B.2 型改装成 K.2 加油机进行可行性研究。改型方案得到批准但被一拖再拖，直到公司倒闭，1970 年 2 月资产清算时仍未实施。K.2 计划移交汉德利佩季的竞争对手霍克希德利公司。他们对 K.2 的原改装方案嗤之以鼻，武断的减小翼展，外移翼下吊舱。一系列的改动导致飞机性能反不如之前的型号——毕竟不是自己亲生的孩子。工作是实质性的（包括彻底的分解，更换大梁，拆下多余的轰炸/电子对抗设备等），但花费也是惊人的，大大超出汉德利佩季的建议预算。最终 K.2 的 24 项改动被认可，如将原机内的轰炸设备拆除，在机腹下和机翼下加装空中加油设备，更换“康维”MK201.17 引擎，推力增加至 9,344 公斤。第一架 K.2 于 1972 年 3 月 1 日首飞，1974 年 5 月配属第 55、57 中队和第 232 战斗改装部队服役。机队一直服役至 1988 年。 (wuQI.ttCX.nET)

　　胜利者加油机有两次大显身手的机会：一次是 1982 年，阿根廷侵占福克兰群岛（Falkland Islands，即马尔维纳斯群岛）。攻击命令一架火神前往该岛轰炸其港口斯坦利（Stanley）的机场。问题是火神的作战半径不足——即使是从最近的阿森松（ascension Island 南大西洋岛屿）也不行，于是空中加油成为必要。另一次是海湾战争。
　　

     黑羊行动

　　由于航程太长，计划需要至少 11 架胜利者支援一架火神。胜利者不仅得为火神加油，还得为其他的胜利者加油，这种空中接力必须保证一架胜利者在指定导航点与火神会合，并在火神攻击前作最后一次加油。火神攻击完毕又由 5 架胜利者提供支援，保证其回航的油料。第一次任务中，这种接力加油显示了胜利者机组的勇敢，当他们给火神输油时，自己可用的燃料就变少，且攻击开始前他们不允许打破无线电静默去召唤另一架加油机为自己加油，结果是他们没有足够的油料返回基地。幸运的是，火神及时胜利归来，无线电通讯限制取消，紧盯着油表的飞行员终于可以松一口气，因为一架加油机正紧急起飞，在回航途中迎接他们。战后有人赞曰：“While the Vulcan missions were long, so were the Victor missions of course.” （某日，一架火神 XH675 执行覆盖南大西洋大部的侦察任务，航时 14 小时 45 分，航程近 7,000 英里，不用说，胜利者还是幕后英雄。）由于战事吃紧，大量胜利者被调往战区，国内加油机日渐短缺，部分火神也改为 K.2 加油机。马岛之战（持续至 1985 年）极高的出勤率（约是和平时期的 30 倍）耗尽了大部分胜利者的机体寿命，到 1986 年大量胜利者不得不退役，第 57 中队解散，仍使用胜利者的只剩下 55 中队。

　　接力加油

　　时间飞逝，余下的胜利者加油机一直服役至 1990 年海湾战争，1991 曾与多国部队并肩作战，不仅为皇家空军服务，亦为盟国战机包括美国提供油料。其中 6 架由 55 中队的安迪.普赖斯（Andy Price）下士提议，绘上了机鼻艺术，并以机长的妻子或女友的名字命名，战绩（以小油筒表示）也被标示其上，包括一次不平常的“击落”——一架胜利者在滑行时撞上了一辆卡车，并将之摧毁——加油机唯一的战果。
　　胜利者机队在海湾战争证明了自己，共完成了 299 次任务，成功率达 100%。然而胜利者的确老了，逐渐被 VC-10 取代（后者同样装备了康维引擎，于 1980 年开始服役）。1993 年 10 月 15 日，最后一个胜利者机队，55 中队解散。飞机除少部分入库封存外，大都难逃被支解的厄运。从诞生到退役，胜利者共生产了 86 架（包括 2 架原型机），5 架幸存，其中只有 4 架被妥善保管。（退役时 55 中队的 7 架飞机中，3 架送往皇家救生训练中心后被支解，3 架封存，1 架在支解前将机头赠送皇家空军博物馆用于展示。）

(tTCx.NeT）