F-104是世界上第一架拥有两倍音速速度的战机，并在1960年代长期保持升速、航高（10万英尺）的纪录。除了美国使用以外，也外销到许多国家，并且成为北约会员国的主要战术核子武器投射力量。F-104因为强调高速飞行的性能，外型非常特别，拥有“有人导弹”的昵称，美国总计生产了2,580架各型F-104战机。目前最后一个使用国家意大利已经将所有的F-104S退出现役，结束星式战斗机超过50年的生涯。

1954年2月7日，第一架XF-104（生产序号：53-7786）原型机出厂。在2月24至25日间，该机在严格的保安措施下被运往爱德华空军基地。洛克希德的试飞员A·W·托尼·勒维尔担任首席试飞员。同年2月27日，XF-104开始滑行试验；28日，XF-104在高速滑行过程中发生跳跃，短暂离地，高度达到5英尺。是年3月4日，XF-104进行了首次试飞。但起飞后起落架出故障，无法收起，该机低速飞行了20分钟后返航。洛克希德工程师进行了现场抢修，没找到问题所在。次日XF-104再次升空，起落架依然收不起来，经仔细检查后才发现原来是液压作动系统失压。此后3周内爱德华空军基地地区天气恶劣，XF-104被迫停止试飞。直至3月26日，XF-104才重新升空，在起落架收起状态下完成了第3、4次试飞。试飞中发现，XF-104原来的偏航阻尼器效率很低，使得机头在飞行中发生不稳定的左右偏摆现象。后来通过改进方向舵定中装置加以解决。

此时，由于J79发动机研制进度滞后，XF-104需装备盖瑞特公司研制的无后燃器的J65-B-3涡轮喷气发动机，为此XF-104的后机身和进气口进行了重大修改，以适应这种推力较小的发动机，这时XF-104的进气口并未装备激波锥。由于推力限制，XF-104最初的速度远未达到设计指标，其平飞速度甚至未能突破音障，只能在小角度俯冲时达到1马赫。唯一的优点是跨音速时飞机表现稳定，没有出现颤振等一系列问题。1954年7月，加装后燃器的J65-W-7发动机获准投入使用，替换了原来的J65-B-3。该发动机的军用推力为3,538千克，后燃推力为4,627千克，已经远优于J65-B-3。换装J65-W-7后，XF-104最大平飞速度可以轻易超过音速，在12,500米左右高空可以达到1.49马赫，俯冲时最大速度可以达到1.6马赫，急跃升时可以爬升到16,764米。1955年3月15日，该机由洛克希德试飞员J·雷·格岱驾驶，在18,288米高空达到1.79马赫， 这是XF-104所达到的最大平飞速度。

1954年10月5日，装备J65-W-7的第二架XF-104（53-7787）首次试飞。该机被用作武器试验平台，因此装备了20毫米M61A1火神机炮，以及AN/ASG-14T-1火控系统。在最初的对空火力测试中，M61A1机炮表现良好。在12月17日，当时，XF-104正在进行射击试验，M61A1突然炸膛，紧接着J65发动机转速急剧变化，处于极度不稳定状态。经验丰富的首席试飞员托尼·勒维尔立刻关闭发动机，进行空滑迫降，最后在罗杰斯干湖上成功着陆。事后调查发现，一发20毫米炮弹在膛内爆炸，碎片飞出来击穿中机身油箱。燃油喷到炮舱内，并从舱门缝隙漏到左侧进气道内，使得发动机由于严重富油而熄火。在这件事当中，勒维尔能安全脱险。（tTCX.neT)

在1955年4月14日，当时R·菲斯·索曼正驾驶2号机在15,240米高空进行机炮射击试验。机炮在射击时发生故障，产生严重振动，撞松了飞机腹部的弹射舱门，导致座舱急速失压。索曼的抗G衣因此迅速膨胀起来，挡住了他的视线。他立刻想到12月勒维尔的那次事故，认为自己也遇到了同样的事件，在没有选择下跳伞。然而他事后发现，他本来可以挽救这架飞机的：飞机本身没有严重问题，只要降到低空，抗G衣自然也收缩下来，视线也不会受阻了。由于这次事故，洛克希德损失了仅有的武器试验平台，不得不改装一架F-94星火截击机用来应急。

1955年12月，XF-104的1号机交付美国空军。在1957年7月11日坠毁，该机正在为一架F-104A伴随护航，却遇到尾翼颤振问题。由于严重颤振，整个尾翼结构被破坏，从机身上脱落，试飞员比尔·派克被迫跳伞。至此，XF-104原型机全部损失。

美国飞行员在经历朝鲜战争后，普遍认为新战机应重点突出轻巧、高爬升率及高速性能。因此，F-104设计时将重点放在高空高速及高爬升率，而牺牲续航力和水平机动性。F-104本来用于替换空军的F-100战机，因此需要担当制空战机及战斗轰炸机的角色。但由于其研发进度滞后及其挂载能力有限，后被改为防空截击机，以填补F-106服役前的空档。因其续航力非常有限，防空司令部起初并不十分接受F-104，但由于其爬升性能着实优秀，最终还是接收了F-104。武器大全

F-104采用正常布局，单发单座，两侧半圆带调节锥进气道，机翼为带大下反角的小展弦比梯形翼，高平尾布局（亦称T形尾翼布局）。为了减低超音速阻力，机翼的相对厚度很小，只有3.36%（后期机种增厚）。在美国电影“星战F-104”（原文THE STARFIGHTERS）中，则有以F-104机翼切割纸张之画面。为了使机翼轻簿而具备足够的结构强度，整个机翼是由实心钢板铣削而成的。为了减小跨音速阻力，其机身细长，并具备符合跨音速面积率的蜂腰设计。为了抑制飞机在俯仰轴和航向轴产生耦合动作（荷兰滚）的趋势，机翼采用了高达10度的下反角以提升其滚转稳定性。

为了提升垂直机动性及高速性能，该机的翼载很高。为了降低起降速度，F-104还采用了附面层控制技术（亦称“吹气襟翼”），从而成为世界上第一架采用这种技术的战斗机。常规襟翼放下后，在其上表面会产生紊流，从而导致襟翼效率下降。F-104则从引擎第17级压气机处引气至襟翼、机翼结合部，当襟翼放下至15度时，引气系统开始工作，当襟翼达到45度最大偏度时，引气系统也处于全开状态。高压气流从襟翼铰链线处的狭缝沿襟翼上表面喷出，为当地附面层补充能量，减小了由于附面层分离而导致的紊流，从而提高了襟翼效率，F-104的失速速度因此减小了15节。全展向前缘襟翼和后缘襟翼联动，用于飞机起降和低速机动。副翼比较特别，只能单向偏转，并且受后缘襟翼影响，当后缘襟翼处于全放下位置时，副翼只能达到最大偏角的65%。

美国空军只有F-104C/D曾经投入越战，越战期间并未与米格机发生任何空战，不过仍有8架在战斗中损失，另有6架因意外失事损毁。(WUQi.TtCX.net)

1965年4月美国空军派遣了一个中队25架F-104C前往东南亚。往后8个月的驻防期间，来自加州乔治基地的479战术战斗机联队下辖的三个中队轮调到南越的岘港。

F-104C最初是担任B-52轰炸北越时的米格机战斗空中巡逻任务（MiGCAP），不过没有战果，后来改为在树梢高度飞行的空中密接支援攻击任务。这段期间479联队的三个中队共出动2269架次，累积8820飞行时数，并曾创下一个月内每架战机70小时的出勤率。

在对地支援任务期间，美军共有三架F-104C被北越地面防空炮火击落。另外有两架因夜间在空中相撞而坠毁。

1965年9月20日夜间，由史密斯少校（Philip W. Smith）所驾驶的一架F-104C在东京湾执行米格机战斗空中巡逻时，因为导航系统故障而偏离航向，最后迷航至海南岛上空被中国人民解放军空军部队的歼六击落。

1965年12月479联队即调回美国本土。

1966年3月，其中一个中队又重返南越，并隶属美国第七航空军之下。

美军F-104C共执行3506架次的对地任务，累积1706个飞行时数。

越战为美国空军的F-104唯一参与的战争武器大全wuqi.TTCx.NEt编辑

1965年印度与巴基斯坦发生战争冲突，于1965年9月6日，印度的MiG-21曾与巴基斯坦的F-104交战，印军MiG-21成功击落四架巴军F-104，造成西欧与远东的F-104使用国极大震撼；自此之后，东德、中华人民共和国、伊拉克、朝鲜、埃及、叙利亚也配备了MiG-21，更使得西德、台湾地区和日本配备的F-104，台湾地区、韩国、伊朗配备的F-5以及日本、西德、韩国、伊朗与以色列配备的F-4对MiG-21感到芒刺在背。

1956年3月2日，美国空军向洛克希德首次订下了15架F-104A的订单。F-104的机体结构加强，以使得飞机最大可用超载达到7.33G。原来在YF-104A上属于试验性质的单腹鳍成为标准设计，用于改善飞机高速航向稳定性。原来属于过渡性质的AN/ASG-14T-1火控系统仍然保留，但后来第10批次改进为AN/ASG-14T-2火控系统。由于附面层控制系统效果显著，使得F-104A尽管重量增大不少，而着陆速度只比早期原型机增大5%。机上还装有自动俯仰控制系统：当飞机接近失速时，系统会令操纵杆产生振动，警告飞行员；如果飞行员无视警告，继续保持原来的飞行状态，该系统会自动推杆，迫使飞机低头以免失速。天天查询武器大全

美国加利福尼亚州哈密尔顿空军基地的第83战斗截击机中队是第一个装备F-104A的部队，该部于1958年1月26日开始换装F-104A，并于2月20日形成初始作战能力。美国防空司令部所属的第56中队、第337中队、第538中队也相继装备。

1958年12月，最后一架F-104A交付美国防空司令部，总数7批共153架F-104A全部交付完毕，加上17架最后升级到F-104A标准的YF-104A，也才170架，远少于当初计划生产的722架。F-104A未能满足防空司令部的要求，F-104A原本就是设计作为昼间近程制空战斗机，由此提出的各项指标、技术要求和截击机并不完全一致，但短航程限制了该机在的阿拉斯加部署的能力。5个装备F-104A的中队均未部署到阿拉斯加，而那里恰恰是北美空防的第一线。此外，原来的昼间作战用途使得F-104A不具备全天候作战能力，也无法与北美防空体系的半自动地面引导拦截系统（SAGE）相容。因此，F-104A在防空司令部所能发挥的作用极其有限，到1960年底就退役了，被道格拉斯的F-101B巫毒和康维尔F-106A三角标枪全天候截击机所取代。

1963年，3架美国空军退役封存的F-104A（56-756，56-760，56-762）被重新启封，改装为训练太空人使用的教练机，其型号改为NF-104A。NF-104A所有武器系统全部拆除，原来的垂尾被后来F-104G所用的大型垂尾代替。翼展增大到7.60米。在机头、机尾及翼尖加装了过氧化氢燃料箱，为在垂尾根部加装的LR121/AR-2-NA-1辅助火箭发动机（推力达2,722千克）提供燃料。这种火箭发动机推力可以在1,361～2,722千克之间调节，燃烧时间达105秒。1963年10月1日，第一架NF-104A交付使用。另两架也在一个月内交付。它们的使用者是位于爱德华兹空军基地的航天研究飞行员学校，当时该校负责人正是首次突破音障的查尔斯·E·耶格尔上校。1963年12月6日，第一架NF-104A创造了一项非官方世界飞行高度纪录——36,229米。当时这一纪录的官方数字是34,695米，由米格-21原型机之一E-66创造的。后来，R·W·史密斯驾驶这架NF-104A飞到了36,820米的高度。同年12月10日，NF-104A 2号机由耶格尔上校驾驶时，在31,699米高度失控，飞机进入平尾旋无法改出而坠毁。耶格尔在3,000米高空跳伞，面部被弹射座椅的火箭发动机严重烧伤，但总算得以幸存。调查结果显示，飞机由于迎角过大，平尾又难以给予响应——T形尾翼布局和菱形翼型组合的缺点在此暴露无疑——导致飞机进入平尾旋而坠毁。但过大的迎角并不是耶格尔造成的，当时他正关闭J79发动机，准备用火箭发动机驱动进行大角度爬升。但J79关车后产生严重的陀螺效应，导致飞机迎角急速增大，平尾又无法抑制，最终进入尾旋。1971年6月，第3架NF-104A由霍华德·C·汤普森上尉驾驶时，由于尾部火箭发动机爆炸，导致飞机严重受损。迫降成功后发现，火箭发动机和半个方向舵都已经炸飞了。由于训练计划即将结束，NF-104A 3号机已无修复价值，该机就此退役。

1960年，随着F-104A从防空司令部退役，24架YF-104A和F-104A被改装成无线电遥控靶机，型号改为QF-104A。该机全部喷上红色条纹，交付佛罗里达州埃格林空军基地的3205靶机中队使用。和大部分改造的靶机一样，QF-104A仍保留了载人飞行能力，但也可以由地面遥控飞行。后来这批飞机大部分在导弹试验中被击毁

F-104B是专门用于F-104A改装训练的双座教练型，洛克希德设计代号为283-93-03。B型的座舱加长，以容纳第二个座位，其座舱盖改为向左侧开启，且增加一套操纵系统，两套操纵系统都具有全部控制能力。同时，为了给第二个作为提供空间，原来的M61A1航炮被取消，内部布置重新调整，部分航电设备有所移动。机内的内部载油量由3,395升减少到2,763升，而机载武器只有两枚AIM-9B响尾蛇导弹，不过保留了早期A型的AN/ASG-14T-1火控系统。该机垂尾面积加大，以保证足够的航向稳定性，且前起落架再次改为向后收起。WUqi.TtCx.net天天查询编辑