研制背景

越战时期的B-26Kby wuqI.TTcx.NEt

道格拉斯B-66“毁灭者”最初是为了取代二战时期的道格拉斯B-26“入侵者”轰炸机而研制的，1951年6月14日美国空军正式招标B-26的替代型号，一开始只要求新机能作为侦察机使用，8月加入了战术轰炸要求。 数家公司参加了竞标。

道格拉斯“空中武士”双发舰载战略轰炸机by tTcX.NET

1951年8月29日道格拉斯正式向美国空军提交了XA3D-1的派生方案，1951年11月29日美国空军飞机和武器委员会宣布道格拉斯获胜，1952年1月12日该方案获得B-66的编号。

B-66保留了A3D的基本设计

一开始美国空军认为B-66多少是A3D的拷贝，所以无需购买XB-66原型机，直接购买了小批RB-66A（道格拉斯Model 1326）预生产型进行试飞和评估。之后空军再开始采购RB-66B侦察机和B-66B轰炸机生产型，其中侦察型的优先级比轰炸性高，该型将安装完善的电子对抗和侦察设备，并具备夜间照相侦察能力。

1952年1月21日美国空军颁布了B-66的总体作战要求：该型是一种高速高机动性的战术轰炸机，作战半径1850千米，可挂载一枚4536千克的核弹、或等重的常规炸弹和照相照明弹。此外该机能安装大量电子设备而不影响正常性能，还要有自卫武器和干扰敌方雷达的电子对抗设备。最后B-66必须简单易用且易于维护，能在临时跑道上起降。

原型设计

1952年2月12日美国空军与道格拉斯签订了AF 33(600)-9646号合同，研制并生产5架RB-66A预生产型轰炸机。1952年12月4日双方签订了最终合同，1952年4月24日又签订了127架生产型飞机的购买合同，合同号AF 33(600)-16314。

B-66的的设计任务由约翰·C·巴克沃尔特率领的道格拉斯长滩团队负责，设计工作始于1952年初。B-66继承了A3D的基本设计，同样具有带下反角的后掠上单翼，翼吊发动机短舱，三人制座舱，收入机身两侧的主起落架等。1952年6月B-66的全尺寸模型在道格拉斯通过审核，空军对模型相当满意，只是建议重新设计起落架以成承受高达37650千克的起飞重量。

试飞定型

1954年8月10日，准备着陆的RB-66A 52-2828

1954年6月28日5架RB-66A预生产型（52-2828~2832）的首机在长滩首飞，乔治·R·詹森驾驶该机直飞爱德华兹空军基地。52-2828安装两台4340千克推力的艾利森YJ71-A-9发动机，在初期的几次试飞中暴露出操控性不佳、起落架舱门开合不正常、座舱视野较差的问题。6月美国空军正式接收了52-2828，不过飞机仍需留在道格拉斯进行缺陷修改。

剩余4架RB-66A在1954年8月~12月间陆续交付。因在RB-66A在早期试飞中了遭遇性能和操控问题，所以不得不对试飞的速度和载荷做出限制，这反过来影响了试飞的进度。RB-66A的飞控系统不可靠，在飞行中机翼振动过大，还有危险的突然上仰趋势。预生产型遭遇的问题以及试飞进度的延误使美国空军一度考虑取消B-66项目，甚至开始寻找替代机型。

美国空军审核发现取消B-66项目并寻找替代机型的费用更加昂贵，而且此时道格拉斯已经查明了许多缺陷的原因并着手改进.因此空军最后还是决定保留B-66项目，但把采购数量削减了48架。道格拉斯埋头苦干，为了降低降落滑跑距离为飞机增加了减速伞和防抱死刹车，并重新布置了座舱和仪表，修改了操纵系统和尾炮塔，重新设计了发动机挂架并换装J71-A-11发动机，使机翼振动水平降到可接受的水平并使飞行速度提高到1019千米/时。渐渐地RB-66A的大多数问题都得到了解决，最终证明了原始设计师可靠的。美国空军对此感到很高兴，他们预计在1955年底就能开始接收RB-66B生产型。

5架RB-66A最后都被用于测试项目，其中第一架被通用电气用于测试5080千克推力的CJ805-3发动机，后来又测试了7258千克推力的CJ805-23后置风扇发动机。

后掠翼，安装在肩部；收放式前三点起落粱：翼下吊挂两台发动机。

座舱设计

B-66重新设计了座舱盖

飞行员独自在前，导航员和机炮手并排在后

B-66的弹射座椅(wUQi.TtCX.NeT)

A3D的问题之一是没有弹射座椅，乘员只能通过座舱后的逃生滑道跳伞。B-66需要在低空高速飞行（A3D是作为高空战略轰炸机设计的），所以三名乘员都需要配备向上弹射的弹射座椅，为此需要重新设计整个座舱盖来为弹射座椅开设弹射窗口。此外座舱布局也要按照空军的要求重新布置，飞行员坐在前方中央，后面并排坐着导航员和机炮手/侦察系统操作员。

尾部的通用电气20毫米遥控炮塔（ttcX.NEt)

因为B-66需要在低空高速飞行，所以加强了机身强度并略微修改了机翼平面外形，降低了翼根的厚度/弦长比，并配备了新式副翼和襟翼。B-66增大了机头雷达罩以容纳APS-27和K-5轰炸和导航雷达的1.14米天线，而A3D机头的雷达天线直径只有76.2厘米。为了能在临时机场起降，B-66加大了轮胎尺寸。B-66的其他改进还有新紧急减速板、机翼扰流板、改进的横向控系统、机翼安装角降低2%以减小荷兰滚、改进的液压系统、重新设计的燃油系统、照相-导航操作台移动了位置，新的空中加油系统，机尾的通用电气20毫米遥控炮塔。RB-66在进行侦察任务时可在弹舱内安装4台照相机的电池。

动力系统

艾利森YJ71-A-9发动机

选择通用汽车子公司艾利森的J71发动机，该发动机最大推力4423千克，能够满足B-66的要求。1952年8月5日美国空军与艾利森签订了购买合同。

B-66B性能参数

乘员: 3人

长度: 22.9米
翼展: 22.1米
高度: 7.2米
翼面积: 72.5平方米
空重: 19,300千克
最大起飞重量: 38,000千克
动力系统: 2 × 艾利森 J71-A-11/-13涡喷发动机

推力：2 ×45千牛

最大飞行速度: 1,020千米/小时武器大全由WUQi.TTCX.NET编辑

实用升限：12,000米

航程: 3,970千米

作战半径: 1,500千米

爬升率: 25米/秒
翼载: 361.4千克/平方米
推重比: 0.24
武器: 弹舱内可挂载6,803.9 kg炸弹 ，雷达瞄准遥控尾炮塔中的2 × 20 mm M24机炮

RB-66B

第二架RB-66B 53-410

道格拉斯“毁灭者”是按照一机两型投产的，分别是RB-66B侦察型（道格拉斯Model 1329）和B-66B轰炸型（道格拉斯Model 1327A）。这两种型号只是安装的设备不一样，RB-66B在弹舱内装载夜间照相任务使用的照明弹以及侦察照相机的电池，在前机身右侧安装了可拆卸空中加油探杆。

RB-66B安装有完善的侦察相机和照明弹系统

1956年1月南卡州肖空军基地的第363战术侦察联队第9战术侦察中队首先从RB-26“入侵者”换装RB-66B，同年末第363联队的另两个中队——第41和43中队也换装了该机。RB-66B很快成为战术司令部的主要夜间照相侦察机。

1956年末日本伊丹基地的第12中队也开始换装RB-66B，此外美国空军在欧洲还部署了两个RB-66中队。由天天查询武器大全编辑

EB-66E

EB-66E电子对抗机武器大全wuQi.ttcX.Net编辑

60年代中期52架RB-66B被改装成 EB-66E电子对抗机，该机在拆除了所有侦察设备后装上了电子干扰设备，还用自动干扰设备取代了尾炮塔。EB-66E机身表面增加了许多天线，翼下还可挂载干扰弹吊舱。越战中EB-66E与攻击机群一起出动，负责对北越雷达实施干扰，不过该机并不是“野鼬鼠”飞机，不能直接攻击敌人的雷达设施。

B-66B

B-66B 53-482天天查询WUQi.TTCx.nET编辑

道格拉斯长滩工厂共生产了72架B-66B，于1957年10月交付完毕，美国空军取消了69架B-66B（55-0315~0383）的订单。B-66B安装两台4627千克推力的J71-A-11发动机，后来换装了更大推力的J71-A-13。B-66B的总重增加到35380千克，比RB-66B重了3629千克，弹舱也比RB-66B长了44厘米。B-66B还加大了后机身油箱，翼下增加了一对可挂载1700升副油箱的挂架。该机安装了西电或者贝尔电话实验室生产的K-5轰炸系统。由wUqI.Ttcx.Net编辑

1955年1月4日B-66B首飞，1956年3月进入战术空军司令部服役，比预期的晚了一年。佛罗里达州赫尔伯特机场的第17轰炸中队首先换装B-66B，1956年9月战术空军司令部开始把B-66B调拨给美国驻欧空军。

EB-66B

EB-66B 53-482(wUQi.TtCX.NeT)

越战初期有13架B-66B被改装成 EB-66B电子对抗机，该机与EB-66E类似。有两架B-66B（53-0488和54-0481）被改装成“双子星”和“阿波罗”飞船返回舱的NB-66B高空伞降试验机。该型被拆了弹舱，返回舱半埋挂载在机腹。

RB-66C

RB-66C是道格拉斯俄克拉荷马州塔尔萨工厂生产的7座电子侦察和电子对抗飞机，总产量36架，于1957年6月交付完毕。塔尔萨工厂是美国政府的产业，在朝鲜战争期间被租给道格拉斯。

RB-66C 54-45，翼尖的APD-4电子对抗吊舱

RB-66C的乘员编制为7人，飞行员、导航员和机炮手坐在头部座舱中，4名电子战操作员坐在机腹增压舱中，这与和EA-3B相同，不过RB-66C的电子战操作员都配备有向下弹射的弹射座椅。RB-66C安装有完善的专业设备来定位和识别敌方雷达，机翼安装有电子对抗吊舱，发动机外侧的翼下还可挂载两个干扰弹吊舱。后期制造的RB-66C去掉了尾炮塔，在加强的尾部整流罩内安装了额外的电子对抗设备。去掉尾炮的RB-66C同时取消了机炮手编制，他的座位一般是空着，在训练任务中可坐一名飞行员或导航员教官。多数RB-66C在出厂时安装J71-A-11发动机，后换装J71-A-13。武器大全wuQi.ttcX.Net编辑

1955年10月29日RB-66C首飞，1956年2月肖空军基地第9战术侦察中队首先换装。1956年6月RB-66C因燃油液位影响飞机重心的问题被暂时停飞，此外该机还存在翼尖吊舱导致的抖振问题，需要在翼尖吊舱上增加一个特别翼片。随后德国斯潘达勒姆空军基地第42中队换装了12架RB-66C，日本横田第67中队装备了最后12架。（WUQI.tTcx.Net)

RB-66C在1962年的古巴导弹危机中在古巴上空执行了侦察任务。1965年4月RB-66C首次派驻东南亚，很快几乎所有RB-66C都被部署在在东南亚进行战备值班，在越战初期承担了大多数的电子战任务。在越南的RB-66C都隶属于泰国大居里基地的第355战术战斗机联队第41和42战术电子战中队，在战争中对北越地空导弹和高炮阵地的雷达进行了定位和鉴别。和EB-66E一样，RB-66C同样没有攻击手段。wUQI.tTCx.nEt编辑

越战中EB-66经常伴随战斗轰炸机集群出击

1966年RB-66C的编号变更为EB-66C，此时所有执行电子战任务的B/RB-66在编号前都加上了“E”前缀

WB-66D

WB-66D 55-391武器大全由WUQi.TTCX.NET编辑

WB-66D是“毁灭者”的最后一种生产型，该机是5座气象侦察机，道格拉斯塔尔萨工厂生产了36架。

WB-66D与RB-66C基本相同，保留了RB-66C早期型的空中加油探杆和尾炮，飞行员、导航员、机炮手坐在机头座舱中，两名气象设备操作员坐在机腹增压气象设备舱中。所有WB-66D都安装J71-A-13发动机。（WUQI.tTcx.Net)

1956年12与12日美国空军订购了26架WB-66D，合同号AF 33(600)-28368。该机在1957年6月26日首飞，1958年1月交付完毕。wuqI.tTcx.nEt天天查询编辑

1957年6月肖空军基地的第9中队首先换装WB-66D，取代了先前用于气象侦察的WB-26和T-33。此外太平洋空军的第67战术侦察联队和驻欧空军的第66战术侦察联队也装备了该机。

1960年美国太平洋空军和驻欧空军停止了气象侦察任务后，WB-66D开始退役。但是美国本土部队的WB-66D继续服役多年，最后一架在1965年7月退役。

诺斯罗普X-21A

X-21A层流控制系统测试机

诺斯罗普公司把两架WB-66D（55-0408和55-0410）改装成X-21A层流控制系统的测试机。这两架飞机经过重大改装，安装了全新的机翼。机翼的翼展和翼面积都有所增加，后掠角也从35度减小到30度，机翼上表面有一系列展向布置的缝隙，用于吸走湍流层来维持平滑的层流运动。诺斯罗普希望该技术能够减小飞机的阻力，提高燃油经济性并增加航程。X-21A的翼下并没有翼吊发动机短舱，而是在后机身两侧安装了一对通用电气XJ79-GE-13涡喷发动机短舱，该发动机的推力增加到4305千克，并且从J79引出高压空气驱动翼下整流罩内的涡轮来吸除湍流层。X-21A的座舱内是一名飞行员和两名随机工程师，此外机腹还有另外两名试飞工程师。

X-21A的试飞证明改项目的整体概念是可行的，显著增加了飞机的航程。但是要使吸除系统有效工作就要时刻保持吸除槽不被异物堵塞，再加上复杂涡轮系统地维护问题，投入实际使用的话维护成本会非常高昂。

道格拉斯公司一共为美国空军和战术空军司令部（Tactica1Aircommand）生产了145架RB-66GB，作为侦察战术机/核轰炸机；之后是72架B-66B。尽管这种侦察轰炸机改型只进行了短时服役，电子情报优化的RB-66B却十分成功，在RB-66B中，“破坏者”的炸弹舱已被一个电产战（EW）系统增压隔间取代。由wUqI.Ttcx.Net编辑

RB-66C大约生产了36架，而交付美国空军的WB-66D气候侦察喷气式飞机数目却相当可观。在越南战争中，“破坏者”发挥了出色的战斗能力，FW配置的EB-66C/E（改装的B/RB-66）则提供了急需的电子对抗。

B-66“破坏者”轰炸机由道格拉斯公司位于加利福尼亚长滩工厂生产。实际是略微修改了的“天空战士”，用于满足美国空军对战术轰炸机的需求。虽然外观上和“天空战士”非常相似，实际上两者没有一个零件是完全相同的。作为一种侦察战术轰炸机/核打击轰炸机，“破坏者”在越南多次参与实战，一般由EB-66C/E(改装的B/RB-66)负责提供电子压制。