(1)、固体火箭发动机：固体火箭发动机为使用固体推进剂的化学火箭发动机。所谓的推进剂，就是指燃料加氧化剂的合称。固体推进剂有聚氨酯、聚丁二烯、端羟基聚丁二烯、硝酸酯增塑聚醚等。固体火箭发动机由药柱、燃烧室、喷管组件和点火装置等组成。药柱是由推进剂与少量添加剂制成的中空圆柱体(中空部分为燃烧面，其横截面形状有圆形、星形等)。药柱置于燃烧室(一般即为发动机壳体)中。在推进剂燃烧时，燃烧室须承受25O0～35O0度的高温和102～2×107帕的高压力，所以须用高强度合金钢、钛合金或复合材料制造，并在药柱与燃烧内壁间装备隔热衬。点火装置用于点燃药柱，通常由电发火管和火药盒(装黑火药或烟火剂)组成。通电后由电热丝点燃黑火药，再由黑火药点火燃药拄。喷管除使燃气膨胀加速产生推力外，为了控制推力方向，常与推力向量控制系统组成喷管组件。该系统能改变燃气喷射角度，从而实现推力方向的改变。药柱燃烧完毕，发动机便停止工作。固体火箭发动机与液体火箭发动机相比较，具有结构简单，推进剂密度大，推进剂可以储存在燃烧到中常备待用和操纵方便可靠等优点。缺点是“比冲”小(也叫比推力，是发动机推力与每秒消耗推进剂重量的比值，单位为秒)。固体火箭发动机比冲在25O～300秒，工作时间短，加速度大导致推力不易控制，重复起动困难，从而不利于载人飞行。确实，ME-163可以说已不是个飞机，它却成了火箭弹、导弹和探空火箭的鼻祖。

(2)、液体火箭发动机

ME-163就是一种固体火箭发动机飞机。所以在它看来，更适合做航天飞行器而非航空。液体火箭发动机是指液体推进剂的化学火箭发动机。常用的液体氧化剂有液态氧、四氧化二氮等，燃烧剂由液氢、偏二甲肼、煤油等。氧化剂和燃烧剂必须储存在不同的储箱中。液体火箭发动机一般由推力室、推进剂供应系统、发动机控制系统组成。推力室是将液体推进剂的化学能转变成推进力的重要组件。它由推进剂喷嘴、燃烧室、喷管组件等组成。推进剂通过喷注器注入燃烧室，经雾化，蒸发，混合和燃烧等过成生成燃烧产物，以高速(25O0一5000米/秒)从喷管中冲出而产生推力。燃烧室内压力可达2O0大气压(约20OMPa)、温度300O～400O℃，故需要冷却。推进剂供应系统的功用是按要求的流量和压力向燃烧室输送推进剂。按输送方式不同，有挤压式(气压式)和泵压式两类供应系统。挤压式供应系统是利用高压气体经减压器减压后(氧化剂、燃烧剂的流量是靠减压器调定的压力控制)进入氧化剂、燃烧剂贮箱，将其分别挤压到燃烧室中。挤压式供应系统只用于小推力发动机。大推力发动机则用泵压式供应系统，这种系统是用液压泵输送推进剂。发动机控制系统的功用是对发动机的工作程序和工作参数进行调节和控制。工作程序包括发动机起动、工作。关机三个阶段，这一过程是按预定程序自动进行的。工作参数主要指推力大小、推进剂的混合比。液体火箭发动机的优点是比冲高(25O～5OO秒)，推力范围大(单台推力在1克力～700吨力)、能反复起动、能控制推力大小、工作时间较长等。

2.He176与DFS194计划(tTcX.nET)

早在1937年，德国第一架火箭动力飞机——He176已经开始研制了。虽然它作为一种试验型火箭发动机飞机，且它使用的5.89KNWalterHWK-R1203火箭发动机推理太小而未被认可，但它却为后来的DFS194和ME-163的研制成功创造了良好的条件。可以说ME-163的起飞是从He176这条“跑道”上压过的。DFS194的设计从很早就开始了。早在1933年，利皮施就在德国滑翔飞行研究所领导设计了后掠机翼无尾式火箭飞机，代号为DFS194型。但由于瓦尔特·多恩贝格尔和韦恩赫·冯·布劳恩等人才开始研究火箭发动机，所以DFS194的研制工作从1939年的1月利皮施参加梅塞尔施密特公司才开始，而研制基础则是他的DFS39型滑翔机。就这样，作为德国所谓的“要地防御”中的截击机，DFS194开始研制。

1940年初，在DFS194型试验机上安装了推力为300千克(2.94千牛)的瓦尔特型火箭发动机。这种发动机既不带燃料，也没有燃烧。它是利用过氧化氢和高锰酸钾在反应室中作用，分解为水和氧。分解过程中，放出热量，使水变为蒸汽，再由发动机喷管中喷出，产生反作用推力。实质上，这是一种蒸汽发动机或者是喷水式发动机。飞机的外形也很新颖。采用后掠角为27°(中央翼)至32°(外翼)的机翼。机身很短，在机身尾部只装有垂直尾翼，但没有水平尾翼。因为紧凑的机身内部和单薄的机翼内部无法容纳常规的起落架，所以这种火箭飞机只装有可收放式尾轮；起飞时利用跑架辅助滑跑，上升至10米后投下；着陆时放下机腹滑撬，用来减震。WUqi.tTcx.NEt编辑

1940年6月3日，DFS194试验机由海宁·迪特马首飞。试飞之初，发现发动机的续航工作时间太短，而只得以Bf-110型机牵引起飞。1941年8月31日，试时，安装了推力较大的发动机，并在试飞中达到754.76千米/小时的速度纪录。随后，生产了3架原型机，换装了推力为749千克(7.35千牛)的瓦尔特RII—203型发动机，就这样，ME-163诞生了。(tTcX.nET)

1.实验阶段

1940年春，ME-163的动力飞行试验成功，标志着ME-163大量的试飞工作开始。1941年春，两架换装了瓦尔特RII-203型发动机的Me163A的原型：V1和V4，完成了他们的滑翔实验。接下来，轮到他们检验自己的“心脏功能”的时候了。一个夏天的早上，它们被送到了佩纳明德，在RII203b的推力下，V1达到了一个惊人的速度：855公里/小时。但这还远远没达到它的极限。还有好戏等着看呢。

1941年10月2日，V4得到了一项艰巨的任务：向音速冲击!虽然这是个不是很明智的举动，毕竟Me163还在试验阶段，让它向音速冲击有点勉为其难，但由于利皮施已经做好充足的准备，他在1939年时已经完成了超音速风洞模型试验，面对它胸有成竹的“父亲”，Me163要做的只是加速，加速再加速……

接下来发生的就是本文开头那段惊人而又伟大的飞行。V4在摆脱了牵引机后，火箭发动机放出了可怕的推力和加速度，最后达到了约1000公里/小时的速度。但遗憾的是，由于Me163的心脏已无力支撑，加上音障出现后讨厌的震动，V4不得不停止了对音速的冲击。而更让利皮施博士惋惜的是，这个速度成了Me-163的最高纪录，终于没有实现他超音速的愿望，海宁·迪特马也遗憾的没有获得超音速飞行第一人的伟大称号。